Торпедометание возникло на заре военной авиации. Впервой идея сбрасывания торпеды с летательного агрегата зародилась в Сша, впрочем первое удачное использование такой торпеды было осуществлено авиацией Королевского военно-морского флота Великобритании в 1915 году, в итоге чего удалось потопить вражеский корабль.
 
Стратегия и способы доставки торпед занимали значимое место в военной доктрине Великобритании, в то время как другие аспекты морской авиации считались устаревшими. Стандартная атака, как и в случае с пикирующими бомбардировщиками, начиналась на высоте нескольких километров, что увеличивало шансы выявления цели. При этом береговое командование Королевских военно-воздушных сил Великобритании зачастую использовало такую увлекательную стратегию: если военным получалось получить подлинную информацию о точном местонахождении вражеских судов, торпедоносцы сближались с целью на сверхмалой высоте для обеспечения элемента неожиданности. Как только цель получалось идентифицировать, самолет корректировал высоту для проведения торпедной атаки. Высота могла меняться в зависимости от типа самолета: торпедоносцы «Суордфиш» осуществляли сброс торпед с высоты 15-20 метров, в то время как самолеты «Хемпден» производили торпедную атаку на высоте 25 метров. Высота рассчитывалась таким образом, что торпеда могла войти в воду под углом 14-24 градусов; торпеда, сброшенная по безмерно резкий траектории, могла утонуть, а слишком пологий вход был чреват отскоком либо даже «кувырком» торпеды. Помимо того, залогом удачной торпедной атаки было слабое волнение моря; при существенном волнении торпедометание было затруднено. Еще больше осложнял обстановку тот факт, что скорость торпеды составляла каждого 74 км/ч, а выпускалась она по движущейся цели.
 
Пилоты торпедоносцев «Суордфиш» пользовались специальным торпедным прицелом, представлявшим собой ряд ламп в передней части ветрового стекла с промежутком в четыре градуса. Пилот визуально оценивал скорость вражеского корабля и вводил нужные данные в прицел. В зависимости от скорости цели на прицеле загоралась соответствующая лампа, и, как только нос корабля попадал в прицел, пилот выпускал торпеду. Положительная оценка расстояния до цели также играла ключевую роль: если торпеда сбрасывалась слишком вдалеке от цели, в ней могло примитивно закончиться топливо, если слишком близко, взрывное устройство торпеды не поспевало прийти в боевую подготовленность. Помимо того, все вышеупомянутые боевые операции не рассматривают противоторпедных маневров корабля и фортификационного огня противника. Для достижения лучших шансов на фурор концепция Воздушных сил флота Великобритании предписывала авиаторам проводить атаку под углом 60 градусов от носа корабля и осуществлять сброс торпед на расстоянии менее 1800 метров до цели, правда сообщалось об удачных торпедных атаках с расстояния свыше 3600 метров. Подводная атака владела превосходством внезапности, но даже она обыкновенно осуществлялась несколькими торпедами. А от одиночной торпеды, сброшенной с самолета, корабль тем больше мог легко уклониться. Ввиду этого британская концепция предусматривала атаку несколькими торпедоносцами. Одно звено из 3 самолетов осуществляло атаку под углом 60 градусов к носу корабля, в то время как вторая ударная группа из 3 самолетов фактически единовременно атаковала под таким же углом с иной стороны. При атаке конвоев торпедоносцы Люфтваффе применяли боевой порядок из 20-40 самолетов, двигаясь к цели на высоте около 40 метров. Для проведения самой атаки немцы изменяли боевой порядок с «цепи» на строй «бок о бок», при котором расстояние между самолетами составляло около 270 метров. Позже сброса торпед с такой же высоты на расстоянии от цели приблизительно в 900 метров атака во многом проходила по сценарию, которым пользовались авиаторы союзников. Впрочем торпедоносцы Люфтваффе были среднего размера и оснащались двумя моторами, что разрешало увеличить пригодную нагрузку; традиционно они несли по две торпеды, которые выпускались по одной цели. 
 
Особенно результативным противоторпедным маневром было разворачивание корабля в направлении атакующего самолета с целью пройти между «зубцами» торпедной «гребенки». Помимо этого, сходственный маневр «сужал» контур корабля, снижая шанс попадания торпеды и время на атаку из-за выраставшей скорости сближения. 
 
Сама торпедная атака представляла повышенную угроза для пилотов торпедоносцев. Авиатор должен был держать самолет на прямой и ровной линии, поддерживая довольно низкую скорость для гарантированного «выживания» торпеды при соприкосновении с водной поверхностью. Скажем, в соответствии с правилами, заокеанский торпедоносец «Дуглас TBD Девастейтор» не должен был развивать скорость выше 167 км/ч. Низкая скорость и откровенная горизонтальная траектория полета делали торпедоносец легкой мишенью для вражеских орудий противовоздушной обороны и истребителей сопровождения. При низком заходе на цель торпедоносец становился уязвим и для основных орудий военных кораблей: обыкновенная стратегия противодействия заключалась в создании водной завесы в итоге обрывов тяжелых снарядов по курсу самолета. Для борьбы с сходственной опасностью пилоты Военно-морских сил США осуществляли первую фазу подлета на высоте около 180-250 метров, а теснее после этого снижались непринужденно для атаки. Позже сброса торпедоносец оказывался в еще больше незавидном расположении, чем пикирующий бомбардировщик. Не владея довольным резервом энергии, тот, что пикирующему бомбардировщику обеспечивала скорость пикирования, торпедоносец владел тем же арсеналом маневров уклонения от атаки, но на гораздо больше низкой скорости. Обыкновенно торпедоносцам Люфтваффе не хватало места для разворота позже торпедной атаки, и им оставалось лишь пролетать мимо вражеского корабля, уклоняясь от огня орудий противника.